دانلود فایل ورد Word پروژه ترمزها

دانلود فایل ورد Word پروژه ترمزها

مقدمه و تاريخچه :امروزهدر صنعت اتومبيل سازي حفظ ايمني سرنشينان خودرو فوق العاده مورد توجه قرارگرفته است . با توجه به اينكه سيستم ترمز مهمترين بخش ايمني خودرو محسوبمي گردد ، در چند ساله اخير پيشرفتهاي زيادي در اين زمينه انجام گرفته است .جديدترين اين پيشرفتها پيدايش سيستم ترمز ضد قفل ABS مي باشد . در اينپروژه هدف آن است كه اين نسل از ترمزها مورد بررسي قرار گيرد تا ان شاءاللهزمينه اي براي ورود اين تكنولوژي به ايران فراهم شود . اين ترمزها به سببپيچيدگي مكانيزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلي قرار نگرفته است كه يكي ازدلايل آن عدم اطلاعات كافي و عدم آشنائي با اين سيستم مي باشد . اميد استاين پروژه مقدمه اي براي قدمهاي بعدي در راه ساخت و طراحي اين تكنولوژي درايران باشد . (ان شاءالله)دراين پروژه ابتدا تاريخچه اي از پيدايش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل دومبه بررسي سيستم ترمز معمولي شامل كاسه اي و ديسكي و ساير اجزاي جانبي آنمي پردازيم .درفصل سوم سيستم ترمز پنوماتيكي مورد بررسي قرار مي گيرد و سپس در فصل چهارمو سيستم ترمز ضد قفل ABS و سپس مقايسه اي بين فصول دوم و سوم خواهيم داشتتا برتريها و معايب هركدام نسبت به يكديگر مشخص شود و در فصول بعدي مطالبمربوط به طراحي و محاسبه نيروهاي لازم آورده خواهد شد . نخست تاريخچه اي ازپيدايش ترمزهاي اوليه تا كنون بيان مي كنيم :اولينموتور احتراقي در سال 1885 بوسيله بنز ساخته شد . توقف اين اتومبيل بوسيلهيك لقمه ترمز بر روي محور دنده هرزگرد انجام مي گرفت . بعدها كه اتومبيلتكميل شد و سرعت آن افزايش يافت و از لحاظ وزن سنگين تر شد ، ترمزهايمخصوصي براي آن طرح ريزي شد .تاسال 1900 ترمز دستي شامل ترمز ساده اي كه مستقيماً با سطح لاستيكهاي توپراصطكاك پيدا مي كرد استفاده مي شد. اما از اين سال به بعد ترمزي ابداع شدكه توسط پدال عمل مي كرد و عبارت از يك نوار فلزي بود كه در خارج بر رويچرخ دندانه دار محور محرك عقب نصب شده بود و بصورت استوانه اي آن را احاطهمي كرد .در همين سال لنكستر(Lanchester) ترمز و كلاچ را در يك مجموعه مخروطي شكل متشكل كرد و در اولين ماشين ساخت انگلستان بكار گرفت .درسال 1905 ، انتقال حركت بوسيله چرخ دنده و محور جاي انتقال حركت توسطزنجير يا تسمه را گرفت و عموميت پيدا كرد و بيشتر اتومبيلها با پدالي كهانتقال حركت را به ترمز تأمين مي كرد مجهز شده بودند .درسال 1910 ميلادي ترمزهاي بيشتر ماشينهاي امريكائي روي چرخهاي عقب تأثير ميكرد . در اين سالها بسياري از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهميت چسبندگيلاستيك به جاده اثرات چرخ قفل شده و غيره بخوبي شناخته شده بود و اين مطلبمحقق شده بود كه جهت اعمال ترمز صحيح هر چهار چرخ بايستي ترمز شود ، و كوششو اثر ترمز با نسبتي متناسب بين چرخ جلو و چرخ عقب سهيم باشد . با ترمزشدن چهارچرخ است كه بدون خطر ليز خوردن ماشين ، فاصله توقف به نصف تقليل مييابد . سالها طول كشيد تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت .شكل عمده اين بود كه آرايشي براي ترمز ترتيب داده شود كه با تشكيلات واتصالات فرمان و چرخهاي جلو و بطور كلي با تشكيلات سيستم فرمان و هدايتماشين تداخل پيدا نكند .درفاصله دو جنگ جهاني اول و دوم ، احتياج به ترمز تا حدودي بيشتر احساس شد .چون سرعت ماشين ها رو به افزايش رفت همچنين بر تراكم ترافيك نيز افزوده شد.نظربه اينكه رانندگان به ترمز قوي احتياج داشتند و از طرفي ترمز قوي درچرخهاي عقب ، موجب سرخوردن ماشين مي شد ، فشار زيادي به طراحان ترمز واردمي آمد تا ترمز چرخهاي جلو را تكميل كنند . در نتيجه ، بعد از گذشت ده سالاز جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار چرخ ، عموميت پيدا كرد . ظهور ترمزدر چرخهاي جلو ، پس از جنگ ابتدا در خودروهاي بزرگ و گرانقيمت مانندهيسپانو ـ سوئيزا و هاچيكس(Hotchikss) و سپس درخودروهاي سبك و ارزان قيمتصورت پذيرفت . ساده ترين راه براي اعمال ترمز جلو استفاده از سيستمهيدروليك بود . ولي در طي ساليان متمادي اكثريت خودروها از سيستم مكانيكياستفاده مي كردند تا اينكه مزاياي هيدروليك براي همه روشن شد . چرخهاياتومبيل بدون احتياج به دنده‌اي پيچيده ترمز مي شدند . جبران سائيدگي لنتهابطور خودكار صورت مي گرفت و تلفات اصطكاك بمراتب كمتر از سيستم مكانيكيبود ….فهرست۱-۱مقدمه و تاریخچه : ۳« فصل دوم » ۱۲اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی ۱۲ترمزهای اتومبیل ۱۳۲ـ۱ـ کاربرد و انواع ترمزها: ۱۳۲ـ۲ـ ترمزهای مکانیکی ۱۷۲-۳ اصول هیدرولیک ۱۸۲-۴کاربرد ترمز هیدرولیکی ۱۹۲-۵ سیستم ترمز دوبل : ۲۰۲-۶ سیلندر اصلی ۲۱۲-۷ سیلندر چرخها ۲۳۲-۸ عمل خود انرژی زائی(Self- energizing Action) ۲۳۲-۹ حرکت بازگشتی Return strock: ۲۵۲-۱۰ چراغ اخطار (Warning Light) ۲۶۲-۱۲ ترمزهای دیسکی : ۳۰۲ـ کالیپر شناور : Floating caliper) ( ۳۲۳ـ کالیپر لغزشی :(sliding caliper) ۳۲۲ ـ ۱۳ـ ترمزهای دیسکی که خودشان تنظیم می شوند . ۳۴شکل ۲-۲۶ ۳۵۲ـ۱۴ـ سوپاپ اندازه گیری : (Metering Valve) ۳۵۲ـ۱۵ سوپاپ تناسبProportioning Valve ۳۵۲ـ۱۶ـ سوپاپ ترکیبی : (Combination Vahve) ۳۶شکل ۲-۲۸ ۳۶۲-۱۷ـ ترمز دستی برای ترمزهای دیسکی عقب: ۳۷۲-۱۸ـ سیال ترمز : (Brake Fluid) ۳۸۲ـ۱۹ـ خطوط ترمز : (Brake Lines) ۳۹۳ـ نوع کمکی : (Assist) ۴۱۲ـ۲۱ـ بوستر کمکی ترمز ۴۲شکل ۲-۳۳ ۴۳۲ـ۲۲ ـ تشریح ترمزهای پر قدرت نوع « کامل » ۴۳۲ـ۳۲ـ ترمز پر قدرت دو دیافراگمه بندیکس : ۴۵۲ـ۲۴ـ ترمز پر قدرت نوع افزاینده : ۴۶شکل ۲-۳۸ ۴۶۲ـ۲۵ـ ترمز پر قدرت نوع کمکی ۴۶شکل ۲-۴۰ ۴۸« فصل سوم » ۴۹اصول سیستم ترمز پنوماتیکی ۴۹مقدمه ۵۰شکل ۳-۱ ترمز بادی با اجزاء آن ۵۳۳-۱- اجزای مورد نیاز جهت تولید هوای فشرده : ۵۴۱ـ کمپرسور باد : ۵۴نوع ساختمان ۵۴۳-۲- ملاک انتخاب کمپرسور : ۵۴۳-۳- تنظیم کمپرسور : ۵۵دیاگرام نمودار تولیدی کمپرسورها ۵۶۳ ـ ۴ـ تنظیم از طریق کاهش سرعت : ۵۷۳ ـ ۵ ـ خنک کردن کمپرسور : ۵۸۳ ـ ۶ ـ بزرگی مخزن هوای فشرده کمپرسور : ۵۸طریقه محاسبه حجم مخزن کمپرسور با تنظیم دقیق قطع و وصل ۵۹۳ ـ ۷ ـ پخش هوای فشرده به سیلندر پیستون ترمز : ۶۰۳ ـ ۹ ـ رطوبت گیری هوای فشرده : ۶۱۳-۱۰- فیلترهای هوای ترمز بادی : ۶۶۳-۱۱- شیر تنظیم فشار : ۶۸۳-۱۲- مقدار عبور جریان برای واحدهای مراقبت : ۶۹۳-۱۳- سیلندر پنیوماتیکی : ۷۰۳-۱۴- سیلندر یک کاره : ۷۰۳-۱۵- ساختمان سیلندر و پیستون : ۷۲۳-۱۶- محاسبه نیروهای سیلندر پیستون : ۷۲۳-۱۷- نکات عملی : ۷۳محاسبه طول کورس پیستون سیلندر پنیوماتیک : ۷۳« فصل چهارم » ۷۸« سیستم ترمز ضد قفل ۷۸ABS ۷۸۴ـ۱ـ ویژگی های ABS ۷۹۴ـ۲ـ نیروهای دینامیکی در چرخ ترمز شده : ۸۱۴ـ۳ـ مفهوم کنترل ۸۲توضیح : ۸۵۴ـ۴ـ چرخه کنترلABS ۸۶۴ـ۴ـ۱ـ سیستم کنترل شده : ۸۷۴ـ۴ـ۲ـ متغیرهای کنترل شده ۸۸۴-۴-۲-۲- متغیرهای کنترل شده برای چرخهای متحرک(driven- wheel) ۹۰۴ـ۵ـ سیکلهای کنترل واقعی ۹۲۴ـ۵ـ۲ـ چرخه کنترل ترمزی روی سطح جاده لغزنده ( ضریب نیروی ترمزی پائین) ۹۴۴ـ۵ـ۳ـ چرخه کنترل ترمزی با تأخیر در گشتاور انحرافی : ۹۶(Closed – Loop Braking Control With Yawing moment build up delay) ۹۶۴ـ۵ـ۳ـ۱ـ GMA1 ( سیستم تأخیری در گشتاور انحراف ) ۹۸۴ـ۵ـ۳ـ۲ـ GMA2 ۹۹۴ـ۵ـ۴ـ چرخه کنترل برای (ALL wheel Dirven ) AWD ۱۰۱۴ـ۵ـ۵ـ سیستمهائی که همه چرخها متحرک هستند (ADW) ۱۰۲ب : دومین سیستم : ۱۰۴ج : سومین سیستم : ۱۰۴۴ـ۶ـ عملکرد ABS ۱۰۴۴ـ۶ـ۲ـ تأخیر در گشتاور پیچشی جانبی ۱۰۷۴ـ۷ـ مدلهای سیستم ABS ۱۰۸۴ـ۷ـ۱ـ مدل ABS 2S ۱۰۸۴-۷ـ مدل ABS 5.0 ۱۱۱۴ـ۸ـ چرخه فرآیند کنترل (Closed – Loop control process) ۱۱۳۴ـ۹ـ کارکردهای کنترلی(monitoring Functions) ۱۱۳۴ـ۱۰ـ تشخیص عیب: ۱۱۴۴ـ۱۱ـ مدل ABS5 . 3 ۱۱۵۴ـ۱۲ـ مدل سیستم ABS 2E ( بوش) ۱۱۵۴ـ۱۳ـ اجزای سیستم ترمز ضد قفل ABS ۱۱۶۴ـ۱۳ ـ۱ ـ سنسورهای سرعت چرخ (Wheel speed sensor) : ۱۱۶۴ـ۱۳ـ۱ـ۱ـ سنسور سرعت چرخDF2 ۱۲۰۴ـ۱۳ـ۱ـ۲ـ سنسور سرعت چرخ DF3 ۱۲۰۴-۱۳-۲ـ واحد کنترل الکترونیکیElectronic control unit ۱۲۱۴ـ۱۳ـ۲ـ۱ـ واحد کنترل برای ABS 2S ۱۲۳الف ـ مدار ورودی : (Input circuit) ۱۲۴ب : کنترل کننده دیجیتالی : (Digital controller) ۱۲۴ج : مدارات خروجی : (Output circuits) ۱۲۶Driver stage مرحله گرداننده ( راننده ) ( تقویت کننده های خروجی ) ۱۲۷۴ـ۱۳ـ۲ـ۲ـ واحد کنترل الکترونیکی برای ABS5.0 ۱۲۷۴-۱۳-۳- تعدیل کننده فشار هیدرولیکی: (Hydraulic pressure moduator) ۱۲۸۴ـ۱۳ـ۳ـ۱ـ تعدیل کننده فشار هیدرولیکی برای ABS 2S ۱۲۹الف : پمپ چرخشی : (Return ump) ۱۲۹ب: انباره یا مخزن : (Accu mulator) ۱۲۹ج : شیر سلونوئیدی ۳/۳ : ۱۳۰طرح : ۱۳۰مراحل کارکرد : ۱۳۳الف : مرحله مسدود کردن فشار Pressure build up phase) ۱۳۳ب : مرحله نگهداری فشار : (pressure – holding phase) ۱۳۳ج: مرحله کاهش فشار : (Pressure – reduction phase) : ۱۳۴۴ـ۱۳ـ۳ـ۲ـ تعدیل کننده فشار هیدرولیکی برای ABS5.0 ۱۳۴الف : پمپ برگشت : ۱۳۵ب: مخزنها و محفظه های ضربه گیر(accumulators and damper chambers) ۱۳۵ج : شیرهای سلونوئیدی ۲/۲ : (Selonid Valve 2/2 ) ۱۳۵۴ـ۱۳ـ۳ـ۳ـ واحد هیدرولیکی برای ABS / ABD5 ۱۳۶۴ـ۱۱ـ۲ـ مدارات الکتریکی : ( Electrical Circuits ) ۱۳۷« فصل پنجم» ۱۳۸«طراحی سیستم های ترمز» ۱۳۸۵-۱-تحلیل نیروی ترمزهای دیسکی ۱۳۹۵-۲-نیروی ترمز و نیروی وارد بر محور ۱۳۹۵-۵ ترمزهای کاسه ای (shoe brake) ۱۴۲۵-۶-ترمزهای بدون سرو ۱۴۴۵-۷-اجزاء مکانیکی ترمز کاسه ای : ۱۴۵۵-۸-کفشک ترمز ۱۴۶۵-۹- تقسیم بندی ترمزها کاسه ای از لحاظ مکانیزم عمل کننده ۱۴۶۵-۱۰-سیستم ترمز سیمپلکس : (simplex brake) ۱۴۷۵-۱۱سیستم ترمز دوپلکس : ۱۴۸۵-۱۲-سیستم ترمز دوپلکس دوبل ۱۴۸۵-۱۳-سیستم ترمز سرو و بدون سرو : ۱۴۹۵-۱۴-سیستم سرو دوبل ۱۴۹۵-۱۵-محاسبه شتاب ترمز گیری ۱۵۰۱ـ در ترمزیک کفشکی : ۱۵۰۲ـ ترمز دارای یک کفشک پیشرو و یک کفشک پسرو که بر روی محور لولا شده‌اند ۱۵۲۵-۱۶-تحلیل استاتیکی اجزای ترمز کاسه ای : ۱۶۰۵-۱۷- ترمزهای لنتی (shoe brakes) ۱۶۲۵-۱۸-طرح دستگاه ترمز دو لنتی : ۱۶۹مثال عددی محاسبه ترمز ـ دو لنتی(Dounle shoe brake) ۱۷۲۵-۱۹- دستگاه ترمز هیدرولیکی مضاعف : ۱۷۹۵-۲۰-هواگیری ترمز : ۱۸۵۵-۲۱-روغن ترمز ۱۸۶۵ـ۲ طراحی سیستم ترمز هیدرولیک پرقدرت ( مجهز به بوستر خلأئی) ۱۹۰۲ـالف) مزیت مکانیکی بوستر ۱۹۲راه حل دیگر : ۱۹۴۳ـ بدست آوردن قطر و خلاء نسبی در بوستر : ۱۹۹۵-۲۵ـ طراحی حجم مخزن ذخیره روغن پمپ اصلی ۲۰۰۱ـ روغن مورد نیاز کفشک و لقمه های ترمز : ۲۰۲۲ـ انبساط خطوط ارتباطی روغن ۲۰۳۳ـ انبساط در لوله های لاستیکی ۲۰۴۴ـ تلفات پمپ اصلی ۲۰۴۵ـ تلفات در اثر تغییر شکل کاسه چرخ و محفظه سیستم ترمز دیسکی : ۲۰۶۶ـ تراکم در لنت لقمه ای و کفشک ترمز ۲۰۶۷ـ تراکم در سیال ترمز ۲۰۸۸ـ تلفات حجم در سوپاپها ۲۰۹۹ـ تلفات حجم در سیستم بوستر : ۲۱۰۱۰ـ تلفات حجم در اثر وجود بخارات گازی یا هوا در سیستم ترمز : ۲۱۰محاسبه کورس پدال ۲۱۱۱ـ لقی در لقمه های ترمز : ۲۱۶۲ـانبساط در خطوط ارتباطی : ۲۱۶۳ـ انبساط در شیلنگهای ترمز : ۲۱۷۴ـ پمپ اصلی : ۲۱۷۵ـ تغییر شکل در سیستم ترمز دیسکی : ۲۱۷۶ـ تراکم در لقمه های ترمز : ۲۱۸۷ـ تراکم پذیری در سیال ترمز : ۲۱۸« فصل ششم » ۲۲۱۷-۱ـ کلیات ۲۲۲۲ـ۳ـ چگونگی انجام آزمایش : ۲۲۶الف : بر روی یخ (On the ice ) : ۲۲۶ب: برروی برف فشرده شده On Hard – pack snow : ۲۲۷ج: بر روی مسیری که قبلاً اتومبیل برف روب از آن عبور کرده است . ۲۲۷د: مسیری که برف در شرف باریدن می باشد . ۲۲۸ه : در آب و هوای گرمتر: ۲۲۸و: حرکت در مسیر شن و ماسه ای : ۲۲۹ز : عبور از مسیر خیس و مرطوب : ۲۲۹ح : توقف در مسیر خشک : ۲۳۰جمع بندی : ۲۳۰۷-۳ـ نتیجه گیری نهائی : ۲۳۰۷ـ۳ـ۱ـ معایب سیستم ترمز معمولی : ۲۳۱۷ـ۳ـ۲ـ مزایای سیستم ترمز ضد قفل ABS : ۲۳۱۷-۴-مقایسه ترمزهای دیسکی و کاسه‌ای : ۲۳۳الف)مزایا : ۲۳۵ب) معایب : ۲۳۶جدول ۶ – ضرایب ثابت اصطکاک برای اتصالات مواد گوناگون ۲۳۸مواد اتصال شونده ۲۳۸چرب تمیز ۲۳۸عیب ۲۳۹عمل اصلاحی ۲۳۹عیب ۲۴۰عمل اصلاحی ۲۴۰عیب ۲۴۱علت احتمالی ۲۴۱عمل اصلاحی ۲۴۱مراجع : فـرمت: DOCتعداد صفحات: 250 صفحهرشتــه : خودرو